Полный улёт или Поломанные крылья
Участившиеся за последнее время авиакатастрофы в России (за девять с половиной месяцев 2011 года сообщалось о шестнадцать, но когда писались эти строки в Тюмени ещё один самолёт сел на подломившееся шасси, слава Богу, без жертв, а в Перми при посадке у «Боинга» задымился двигатель).
Страшная статистика подтолкнула извлечь из домашнего архива папку с пожелтевшими листами. Чудом сохранившуюся, я про неё почти забыл. Потому что тема в принципе не моя: об авиации мне приходилось ранее писать только по поводу приятных событий. Но теперь не могу промолчать, услышав не раз повторённое президентом Д.А.Медведевым резюме: если отечественные марки самолётов не обеспечивают гарантии безопасности для пассажиров, надо закупать зарубежные. Вывод, конечно, содержит благие намерения, но всё-таки, всё-таки… Риторика этой благости возбуждает протест.
Самая острая и непосредственная реакция на указание вывести из эксплуатации Ту-134 и Як-42, как самолёты-убийцы, последовала от известного лётчика-испытателя, Героя России Магомета Толбоева. «Не машины виноваты – они достаточно надёжны, а дураки, которые садятся за штурвалы». Подумалось: если это действительно так, тогда в рамках глобальной стратегической проблемы можно сделать вывод: в России и дурак – больше, чем дурак. Если, например, у нас отродясь не производилось автомобилей такого уровня, как «Мерседес», «Форд» или «Ауди», то покупали и будем покупать их у заграничных фирм, ничуть не стесняясь этого. Но в авиастроении мы долгие годы были первые в мире.
Я не случайно вспомнил о досье. Оно даёт мне счастливую возможность доказывать свою правоту не общими словами, а оригинальными фактами.
Начну с самой истории упомянутой папки. Много лет назад омский приятель – назову, это был Александр Семёнович Булавин – познакомил меня со своей старшей сестрой. Полина Семёновна Старикова, жившая тогда на подмосковной «Чкаловской», дала почитать рукописные воспоминания своего мужа, Анатолия Константиновича Старикова, Героя Советского Союза, заслуженного лётчика испытателя СССР. Я буквально утонул в содержимом пяти тетрадей. Полагая, что этот бесценный материал уйдёт от меня, я читал и, не отдавая отчёта – зачем, старался выписывать и даже фотографировать некоторые места. Я был прав: не знаю, где сейчас те тетради. Полина Семёновна, переехав после смерти мужа в Омск, умерла в 2005 году. Сам Анатолий Константинович похоронен на кладбище близ станции Бахчиванджи. Не сало и Алексанра Семёновича. На «Чкаловской», на доме, где была квартира, Стариковых, есть посвящённая Анатолию Константиновичу мемориальная доска. В последние годы своей летной практики он служил в Центре подготовки космонавтов, его на посту командира эскадрильи сменил полковник А.С.Серёгин, впоследствии погибший в совместном полёте с Юрием Гагариным.
Предупреждаю, тональность моей публицистики, возможно, будут разрежать пространные эпизоды из тех тетрадей. Но ничего не могу переиначить. Я с отчаянной болью за свое Отечество «голый» выхожу на публичную площадь, чтобы прокричать: как же так получилось, что мы разбазарили былую мощь нашей авиации?!
В годы Великой Отечественной войны Стариков в качестве инструктора готовит на аэродроме ДОСААФ в районном посёлке Марьяновка Омской области лётчиков для фронта (где и познакомился с девушкой из деревни Шереметовка Полиной Булавиной). С 1951 года он служит в Управлении по испытанию летательных аппаратов ВВС на «Чкаловской». Лётчик называет марки самолётов, на которых довелось ему летать в испытательных целях, и это всё приходится на пятидесятые годы: Ил-28, Ту-16, Ил-46, Ил-30, Ил-56, Ту-95, Ту-91, «М», «3М», М-50. Реактивных истребителей испытывалось ещё больше. Понятно, это были военные самолёты. Но вскоре испытатели, и он в том числе, поднимут в воздух первый пассажирский реактивный самолёт Ту-104, реконструированный для гражданской авиации из тяжёлого бомбардировщика дальнего действия Ту-16.
Итак, обращаюсь к своим конспектам. Эпизод первый, 22 марта 1956 года, Ту 104 впервые летит в Англию. Как известно, с 15 сентября 1956 года этот самолёт уже будет использоваться на регулярных рейсах «Аэрофлота». К этому времени только Англия имеет реактивный пассажирский самолёт «Комета», но он в одном из первых полётов с пассажирами на борту потерпел катастрофу над Средиземным морем.
В кабинете начальника аэропорта Внуково Старикова знакомят с офицером английской армии – это заместитель военно-воздушного атташе в Москве майор королевских ВВС Джон Джозеф Деверелл. Сносно говорит по-русски. Его задача в полёте держать связь с землёй при полёте от Берлина до Лондона. Далее, как записано у Старикова:
«Сведения о погоде не очень-то радуют: над Англией циклон, десятибалльная облачность с нижней кромкой около 150 метров. Дождь, видимость менее двух километров.«Да, это Англия, туманный остров», – улыбается, глядя в хмурые лица экипажа, Деверелл.
На борту представительные пассажиры – начиналась подготовка к визиту в Англию первого секретаря ЦК КПСС Н.С.Хрущёва – в числе их работники аппарата ЦК и Совета Министров, в лицо я знал только председателя КГБ Серова. В 11 часов 35 минут при отличной московской погоде взлетаем курсом на Витебск. Сильный встречный ветер снижает путевую скорость. Где-то после Вильнюса землю закрывает облачность, теперь только доклад штурмана Багрича оповещает о местонахождении: «На траверзе Варшава», «Подходим к Берлину», «Настроился на Амстердам». Путевые новости немало удивляют наших пассажиров. Ещё бы, так быстро сменялись названия городов и государственных границ. Проходим Оснабрюк, через пять минут граница Голландии. До Лондона километров 360. Поступила команда с диспетчерского пункта на снижение до высоты 4200 метров с выходом на контрольный сигнал, стоящий где-то в устье Темзы. «Анатоль, — голос Деверелла,- курс двести девяноста, высота тысяча двести». Струи воды хлещут по остеклению фонаря кабины. Лондон обходим с юга. Снова приказ диспетчера, продублированный Девереллом: «Курс триста тридцать пять, снижение до высоты шестьсот метров». Идём в рваной облачности, дождь не прекращается. И вот впереди по курсу многочисленные перекрестия взлётно-посадочных полос. Пролетаем прямо над центром аэродрома Линдинг. Нетрудно догадаться, что диспетчер специально задал такой курс, чтобы показать нас многочисленным зрителям и специалистам авиации. За этот короткий миг я успел оценить масштабы аэродрома. Правым разворотом вывожу самолёт на посадочный курс Шасси и закрылки выпущены. Впереди – цепочка оранжевых огней подхода, она точно выводит на центр полосы. Сама же полоса обозначена белыми огнями Диспетчерская служба сделала всё, чтобы обеспечить нам посадку в столь сложных условиях. Мягко касаюсь бетонных плит и сразу же начинаю энергичное торможение – надо показать все лучшие качества нашего «Ту», и это нам удалось. Английские специалисты были поражены коротким пробегом лайнера, о чём мы после узнали из газет. Посадка совершена в 15 часов 12 минут. Полёт занял 3 часа 37 минут.
Из заявления главного маршала авиации Англии Филиппа Жубера де ла Ферта в интервью корреспонденту телевидения: «Русские далеко опередили нас в строительстве таких самолётов и реактивных двигателей, подобного успеха мы не знаем. Многие на Западе должны будут пересмотреть свои взгляды относительно технических достижений самолётостроительной промышленности в СССР».
Как тут не сказать: на Западе-то пересмотрели, это у нас просмотрели!
Следующий эпизод из записок касается участия СССР в международной выставке авиационной техники в Цюрихе 26 и 27 мая 1956 года. Участвуют девять стран: Англия, Франция, США, Италия, Чехословакия, Голландия, Швеция,СССР и Швейцария.
«Через три часа полёта на аэродроме Клотен производим посадку. Замечаю на открытых верандах аэровокзала, на крышах ангаров множество людей. Прямо с полосы машина сопровождения уводит нас на «круг почёта». Выглядит это так: короткая остановка напротив аэровокзала, затем движение и снова остановка. Так несколько раз. Наконец, заруливаю на отведённую нам стоянку, где в длинную очередь выстроились десятки различных самолётов стран участниц выставки. Это истребители, транспортные машины, бомбардировщики, вертолёты, несколько образцов управляемых снарядов. Позади экспонатов установлены палатки для обслуживающего персонала, мачты и на них Государственные флаги. За нашей стоянкой также установлена мачта с флагом СССР. Беглый осмотр техники наводит на мысль, что здесь в основном собрана военная мощь авиации. На почтительном удалении, на недоступной для осмотра площадке, американцы поставили свой бомбардировщик Б-47. Мой вывод впоследствии подтвердил выступавший на приёме командиров экипажей после парада председатель организационного комитета праздника, который сказал: «Из-за таких огромных скоростей нам скоро нечего будет показывать друг другу. Спасибо Советскому Союзу, который единственный прислал на выставку самолёт, предназначенный для мирных целей, а не для войны»
А у других стран и нечего было показать. По мнению Старикова, посчитаться славой с Ту-104 могла бы ещё год назад английская «Комета», но, как уже сказано, этот самолёт немногим раньше потерпел катастрофу над Средиземным морем. Комета-2 была англичанами создана позднее, Старикову довелось даже пролететь на ней в кресле второго пилота. Машина понравилась маневренностью, лёгкостью управления, но в салоне было только 37
пассажирских мест. Ту104 уже тогда возил на борту по 80 и 100 пассажиров.
«27 мая 1956 года. Выезжаем на аэродром. Несмотря на ранний час там уже многолюдно. Самое большое скопление зрителей возле нашего Ту-104. Швейцарская печать уже успела дать о нём репортажи с живописными снимками. После официального открытия праздника меня со штурманом Иваном Кирилловичем Багричем приглашают в учебный центр «Свиссер», где уточнялся порядок и очерёдность участия самолётов в показательных полётах. Называлась страна, поднимался старший группы самолётов или командир экипажа. Слышу: «СССР, Туполев-104».Встаю, рядом со мной появляется переводчик. «Господин Стариков, вы должны в шестнадцать пятнадцать вйти на радиосвязь с аэропортом Клотен и аэродромом Дюбендорф. Вам два прохода над трибунами на высоте около ста метров. Первый проход на максимальной скорости, второй – на возможно минимальной. Время на два прохода с шестнадцати сорока одной до шестнадцати сорока девяти. Перед вами будет выполнять высший пилотаж английский истребитель «Супер-Хантер. Ваш взлёт не позднее шестнадцати тридцати пяти. Желаем успеха»… Доступ публики к самолёту прекращён. Только что выполнил демонстрационный полёт американский «Глоутмайстер С-124». В воздухе пятёрка итальянских истребителей «Фиат-Трайнер». Каскад фигур, и «Трайнеры» после посадки рулят мимо нас. В 15-10 на взлётку покатила пятёрка французов на истребителях «Мистер-IV-А». И вот на форсажном режиме двигателей в небо взмывает пятёрка английских «Супер_Хантеров». Небо содрагается от гула их мощных реактивных моторов.Одну фигуру сменяет другая. Поражает безупречная слётанность пятёрки, чистота и чёткость перестройки. Так могут летать только асы. «Хантеры» сели, а в небе английский дальний бомбардировщик «Валиант»… Подаю экипажу команду. На борту с нами швейцарский «лоцман», который сопровождал нас от самой Москвы. Через него ещё раз уточняем курс захода. И вот на высоте 80-100 метров на скорости 700 километров в час проносимся над трибунами. Правым разворотом с набором высоты делаю повторный заход и на скорости 300 километров с выпущенными на 15 градусов закрылками почти зависаем над зрителями. Как нам рассказывали после, в момент наших пролётов из десятков мощных репродукторов лились звуки Гимна Советского Союза. 350 тысяч зрителей сперва замерли под широким размахом крыльев Ту-104, а затем разом пришли в движение, выражая восторг аплодисментами и возгласами. К сожалению, мы этого ни видеть, ни слышать не могли».
Приступ эмоций сдавливает горло, и я не могу удержаться, чтобы не привести ещё один эпизод. Это полёт из Фарнборо в сентябре того же 1956 года. На борту — главный маршал авиации П.Ф.Жигарев, министр авиационной промышленности СССР И.В.Дементьев, командующий дальней авиацией маршал СССР В.А.Судец, начальник Главного конструкторского НИИ ВВС А.С.Благовещенский. Они присутствовали на авиационной выставке Англии, теперь возвращались в Москву.
«В обратном рейсе «лоцманом» летит капитан английских ВВС, командир эскадрильи «Хантеров», базирующихся на аэродроме Медстон, что на 20-25 километров южнее маршрута нашего полёта. Вдруг слева и справа от Ту-104 появляются по четвёрке английских истребителей. Я никак ещё не успел отреагировать, а капитан мне говорит: « Господин командор, прошу не считать это нарушением. На «Хантерах» лётчики моей эскадрильи, они знают, что с вами лечу я и провожают нас». Признание меня тронуло, но ведь в нашем салоне целое созвездие советского авиационного начальства! Между тем, восьмёрка английских истребителей чётко держит строй – есть чем полюбоваться. Наверное с земли это выглядит ещё более величественно: большой, элегантный Ту-104 с опознавательными знаками СССР экскортируется почётным строем английских истребителей. Однако, надо принимать решение. Снова заговорил капитан: «Господин командор, я имею связь с группой, могу дать команду и они уйдут».В этот момент открывается дверь пилотской кабины, появляется П.Ф.Жигарев. Голос строгий: «Это что же, придётся посылать англичанам ультиматум?» Я прихожу на выручку капитану: «Товарищ главный маршал, это лётчики эскадрильи господина капитана. Мы ещё на земле знали, что они будут сопровождать наш самолёт», — соврал я. Жигарев, кажется, залюбовался мастерством восьмёрки. Помолчав немного, он наклонился ко мне и сказал: «От моего имени пусть передаст своим орлам благодарность за отличное сопровождение». Главком удалился. Капитан, просияв, стал передавать в эфир только что состоявшийся разговор. В тот же момент ближний от левого крыла Ту-104 истребитель вырвался вперёд, выполнил «бочку» и увёл за собой восьмёрку в безоблачную высь».
Вот как трогательно рассказал Анатолий Константинович про этот, казалось бы, незначительный эпизод в небе Англии.
Следующий эпизод воспроизвожу с максимальной подробностью, так как многое здесь похоже на трагедию в Ярославле. Февраль 1957 года. Министр обороны СССР Г.К.Жуков, находясь с визитом в Индии, объезжал в сопровождении представителей принимающей стороны ряд провинций. Экипаж Ту-104 находился в аэропорту «Палам» в Дели. Поступил звонок из Бангалора, генерал, сопровождающий министра, передал приказ перелететь в Калькутту. Далее, как записано у Старикова:
«С вышки командно-диспетчерского пункта я видел, как к аэровокзалу подрулил индийский самолёт «Дакота», он прилетел из Калькутты. Спустя несколько минут. я уже беседовал с индийским коллегой. Переводил сотрудник нашего посольства. Показываю на стоящий на спецплощадке Ту-104 и спрашиваю, можно ли на нём сесть в Калькутте? Коллега задумался, оценивающе раз и другой посмотрел на «Туполева». Затем, не торопясь, заговорил: «Полоса там бетонированная, длина 2130, ширина 45 метров, – сразу чувствую, что имею дело со знающим человеком. – Грунт вне полосы рыхлый, сруливать нельзя. Садиться рекомендую с МК 190, там, на подходе, сделана просека в кокосовых пальмах и метров на 150 утрамбован грунт перед посадочной полосой. Не хочу пугать, но знайте, что в Калькутте при взлёте разбился английский реактивный самолёт».
Я поблагодарил коллегу за информацию. Беспокоило меня сейчас вот что: 2130 метров для Ту-104 – это, можно сказать, минимальный предел на грани риска. К тому же, аэродром незнакомый. Было и ещё одно обстоятельство, осложняющее наше положение – высокая температура воздуха, при этом могут не дать эффекта тормозные парашюты.
Наутро я должен был дать ответ звонившему генералу. И я твёрдо сказал: вылетим пораньше, до наступления дневной жары… Взлетели в семь утра. В небе пепельная дымка, чувствуется приближение тропического пекла. С нами посланы два индийских авиационных офицера – штурман и радист. Связь держится поочерёдно: наш Коля Беляев говорит с Москвой, индийский связист – с Дели и Калькуттой. Индийский штурман предупреждает, что справа по курсу граница с Пакистаном, у этой страны с Индией давняя вражда, приближаться не следует… С левым кругом захожу на посадку. Выйдя на курс 190, запрашиваю аэродром. Мне разрешают пробный проход над полосой. Там, где бетонка кончается, вижу поперёк курса канаву, заполненную водой. Разумеется, это увеличивало степень риска. Как за спасение, мысленно хватаюсь за ленточку утрамбованного грунта перед началом полосы, о которой меня предупреждал индийский лётчик. Разворачиваюсь и делаю окончательный заход на высоте 400 метров. Под крылом густые тропические заросли. Скорость планирования – 260-270 километров в час – я задал предельно большой угол атаки, чтобы снизить её до минимума. Касание происходит за несколько десятков метров до начала бетонки. Грунтовка действительно не подвела, самолёт плавно перекатывается на твердь бетона, и тут уж я приналёг на тормоза. Система выброса парашютов сработала, но, как я и ожидал, ощутимого эффекта при жарком разрежённом воздухе не последовало. Проглатываем последние сотни метров, впереди уже маячит злополучная канава с водой. Тормоза на пределе, и мы останавливаемся в ста пятидесяти метрах от края бетонки».
Наконец, последний эпизод. В апреле 1959 года Стариков лежал в госпитале по поводу ангины, дело шло к выписке. Однажды утром его вызывают к начальнику госпиталя. В кабинете на спинке стула висел приготовленный мундир. В госпиталь звонил начальник института, сейчас он должен заехать сюда.
«Зим» остановился у крыльца госпиталя, начальник ГК НИИ ВВС генерал А.С.Благовещенский сообщил, что они едут на совещание к заместителю председателя Совета Министров Хруничеву. Дело касалось двух случаев «падения» самолётов Ту-104 на линиях «Аэрофлота». Первый случай произошёл в районе Биробиджана – Ту-104 упал с высоты 12 тысяч метров. Второй «Туполев» разбился неподалёку от города Канаш. Ещё один самолет «срывается» при полёте из Тираны, но, потеряв шесть тысяч метров высоты, лётчик выводит машину из штопора.
«Находятся деятели, которые ставят это в вину нашему институту, — генерал Благовещенский говорил отрывисто, сердито. — Дескать, недоиспытали мы Ту-104!» Я стал вспоминать лётные характеристики самолета, которые давались институтом, в актах испытаний отражены и мои заключения, в них, помню, фиксировалось, что при полётах в крейсерском режиме на больших высотах – свыше десяти тысяч метров – и особенно, если не соблюдены правила центровки при загрузке, полёт при встрече с турбулентными потоками становится небезопасным. Можно, говорю, поднять эти акты. Доводкой самолёта уже занимался не наш институт, а ГосНИИ ГВФ. Очевидно, не были учтены наши замечания. А что если они дают о себе знать?»
Я высказал Благовещенскому свои соображения. Но мне было понятно, что, отводя упрёки от института, надо было адресовать их конструкторскому бюро. Ну что ж, надо так надо. Вспомнилось, как Андрей Николаевич Туполев четыре года назад с присущей ему горячностью отбрил меня за то, что я при испытаниях на минимальную скорость полёта однажды довёл опытный образец Ту-104 до «сваливания» в штопор, что не предусматривалось программой. Теперь практика показывала, что такой бросок «на край» при испытаниях был необходим. «На всякий случай будь готов, возможно, тебе предложат выступить», — после долгого молчания заключил генерал Благовещенский.
На совещание были созваны все крупные специалисты авиации. Многих Стариков знал, некоторых видел впервые. М.В.Хруничев первым делом констатировал трагические случаи на пассажирских авиалиниях и жёстко поставил вопрос: что необходимо предпринять немедленно?
«Сразу же поднялся Туполев. Он без вступлений набросился на эксплуатационников. Говорил о несоблюдении правил центровки при посадке пассажиров. Переведя дух, генеральный конструктор пошёл в атаку на гидрометслужбу ГВФ. Досталось руководителям Гидрометцентра. Скорости в авиации стали опережать разведку и оповещение о погоде. Кто-то посмел возражать, на что Андрей Николаевич грохнул кулаком по столу так, что мне показалось, что край стола с треском надломился».
После выступления старших чинов ГВФ подняли его. Анатолий Константинович повторил всё, о чем по дороге говорили с начальником института, и в заключение добавил: «Прошу обратить внимание на то, что аварийные случаи на линиях «Аэрофлота» произошли не с самолётом Ту-104, а с его модификациями «а» и «б», число пассажирских мест в которых доведено до 80 и 100. Этими модификациями занимался уже не наш институт, а ГосНИИ ГВФ. «Почему в вопросах испытания этих самолётов обошли нас» – я не понимаю».
Вот, предупреждал, что выбираю из воспоминаний полковника Старикова те моменты, которые, по моему убеждению, заставляют всякого, любящего своё Отечество, съёживаться от стыда за падение с приоритетных мировых высот в глубокую пропасть. В век двадцатый был период интенсивной и плодотворной работы конструкторских бюро, заводов по производству лётной техники. Испытательная работа велась днём и ночью. По свидетельству Старикова, нередко за одним экипажем одновременно было закреплено по нескольку объектов, и в течение суток приходилось пересаживаться на два-три типа самолётов. Для авиаторов-строевиков, говорит Анатолий Константинович, это недопустимо, но испытателям подобные накладки были не в диковинку.
Беру две фразы, между ними «умещается» вся наша перестройка, приватизация, модернизация. Между ними и личности, не буду перечислять, надеюсь читатель сам вспомнит. Одна фраза принадлежит М.В.Хруничеву, это вопрос: «что необходимо предпринять немедленно?». Вторая, через пятьдесят с лишним лет, – Д.А.Медведеву: «Если отечественные самолёты не обеспечивают гарантии безопасности для пассажиров, надо закупать зарубежные». В этих фразах – две России. И как же та и другая спасали и спасают положение?. Опять обращаюсь к воспоминаниям Старикова. Создаётся специальная группа испытателей. По имеющимся записям «черных ящиков» исследуются причины случившихся аварий под Биробиджаном и Канашом. Есть и живой свидетель: Ту-104, сорвавшийся в штопор в полёте из Тираны, падая, пролетел вниз шесть километров. Когда лётчика спрашивали, с чего начинался срыв и как удалось вывести машину из штопора, он отвечал: «не знаю», «не помню». Понятно, что спасением послужили опыт и интуиция лётчика. А надо было найти тот момент срыва. И начинается работа. Стариков с экипажем поднимают Ту-104, оборудованный самописцами, до критических высот, доводят моторы до рисковых форсажей, крутят машину на виражах. Это у испытателей называется «выход на край». Результата нет, падать самолёт не хочет. Полёты продолжаются. Задействованы два научно-исследовательских института: ВВС и ГВФ, конструкторское бюро А.Н.Туполева, «на уши» поставлены аэродромные службы на «Чкаловской» и в Раменске. Было что искать и было кому и где устранять обнаруженные слабые места в технике. Самолёты не могут чувствовать себя надёжно, если небо нечем «подпереть» с земли.
За одной фразой стоит мощь державы, за второй – капитуляция. У одной страны была возможность спасать свой престиж «немедленно». В полной силе была наука, отрасль высоких технологий, авиационная промышленность. Вот же, в интервью газете «Московский комсомолец» бывший генеральный конструктор Авиационного комплекса имени С.В.Илюшина, дважды Герой Социалистического Труда Генрих Новожилов подтверждает мои слова: «В СССР всегда был избыток самолётов, чтобы на случай войны их можно было бы быстро переделать под боевые машины. Но с 85-го года централизованная вертикаль рухнула. На базе территориальных управлений образовались сотни мелких авиакомпаний. Самолёты, оставшиеся от прежних хозяев, достались им практически даром. В трудные времена люди перестали летать, и часть неиспользуемых лайнеров авиавладельцы поставили на прикол. Несколько самолётов летали, а остальные периодически «раскулачивали», изымали детали, чтобы поддерживать в более-менее нормальном состоянии те, что в воздухе». И по поводу ярославской трегедии у Новожилова сказано вот что: « Спросите у владельцев того же Як-42, откуда они до сих пор берут запчасти для него, если он производился в Самаре, а завода давно уже не существует».Это говориться о второй, теперешней стране.
В порядке отступления расскажу об одном «перестроечном» мероприятии. Я присутствовал на нём не как журналист, журналистов туда не звали. Шёл 1994 год. Работал тогда в представительстве администрации Омской области при правительстве России. Глава администрации поручил присутствовать на совещании. Ещё в стране была единая система гражданской авиации, но уже «рыночники» нацелились её разорвать, как в скорости начали разрывать и Единую энергетическую систему. Здесь же в зале – происходило это в Министерстве транспорта России – сшибались два мнения. Большинство участников совещания – это я помню точно, что большинство! — отстаивало точку зрения, что нельзя разрывать навигацию и аэродромную службу, отрывать небо от земли. Но некий Васька слушал, а замышлял своё. Аэродромное хозяйство пошло под нож приватизации, «крылья» также начали делить на десятки и сотни компаний, некоторым досталось по два-три самолёта. Об этом говорит и Г.В.Новожилов. Теперь имеем то, что имеем.
Я на многих конкретных примерах и множество раз убеждался, что либеральная, «отвязавшаяся» от государства «политическая экономия» (или экономическая политика, как угодно) – это бред подслеповатых фантастов, а ещё хуже – придумка расхитителей народной собственности. Не зря ведь слово либерализм переводится с латыни как вредное попустительство. И не зря существуют такие туманные рекреации, как оффшорные зоны. Жизнь постоянно, все 20 постсоветских лет, убеждает меня, публициста, в правоте таких убеждений. Но я не ожидал, что 27 февраля 2011 года увижу телесюжет с нашим президентом Медведевым, в котором он с наивным видом дознаётся, кто собственник аэропорта «Домодедово». Поводом для «дознания» послужил теракт со взрывом и гибелью людей. Выяснилось, что аэропорт принадлежит неким двум бизнесменам из Великобритании, куда он «улетел» через оффшоры. Я по реакции не понял, понял ли Дмитрий Анатольевич парадоксальность ситуации. Во всяком случае, он из кресла не вскочил и не вскричал от ужаса.
А я, извините за «совковость», с тех пор стою, сижу и хожу с вопросом: неужели такое возможно? Да к чёрту такой рынок, такую экономику! Это же полный улёт! Когда случается даже малый пожар в каком-нибудь овине, ищут хозяина. А тут взорван аэропорт, погибли люди, за это поснимали с постов всех стрелочников (и правильно сделали!), и только через полтора месяца, прозвучал вопрос: кто собственник аэропорта?
Я представляю, что началось бы, если бы сейчас у тех заоффшоренных собственников попытаться отобрать права собственности. Начались бы международные суды. И, скорее всего, не в нашу пользу. А когда утекали за границу акции этого стратегического объекта, замыленные глаза либералов либо не видели, либо специально этому способствовали.
Неужели мы при такой «рыночной» экономике ожидаем увидеть мир в своём доме?
Мы твердим: история не знает сослагательного наклонения. Но разве участившиеся катастрофы не дают нам права смотреть на историю через обратный счёт её последствий? Давайте отнесём вопрос «что было бы?» на грань 1985 года, и ответ «наклонит» нас к тому, что стало. С того же 85-го в стране начиналось сокращение лётных училищ, готовивших для авиации как пилотов, так и технарей. Из гула общественной реакции на случившиеся катастрофы выделилась вопиющая информация: в Бугурусланском училище с целью экономии горючего выпускают пилотов с «недобором» часов полётной практики. «Рыночная» экономика свернула у людей «крышу» до такой степени, что в обыденной навигационной практике командиры судов, оказывается, не свободны в принятии в экстремальных ситуациях решений о посадке на промежуточных и запасных аэродромах – над ними нависает ответственность за «пережёг» керосина. Это всё озвучено в СМИ наряду с приговором президента, больно ударившим, прежде всего, по безвинным самолётам и престижу страны, уступающей высоты российского неба иностранным самолётостроительным фирмам.
P.S. А символ нашей былой славы, самолёт Ту-104, долгие годы красовавшийся на постаменте над площадью перед аэропортом Внуково, убрали. Не из стыда ли за худое «наклонение» истории?
Михаил Сильванович, член Союза писателей России
